A TENPERATURA DAS PEÇAS DA SUA MOTO
14-10-2012 03:26
Em tudo o motor de uma moto é planejado para trabalhar quente. Isso significa que quando ele ainda está na prancheta, as folgas, por exemplo, são estabelecidas para o metal já dilatado, a circulação de óleo ou de água é prevista também quente. Assim, um motor que é ligado e funciona por muitas horas tem, a longo prazo, uma manutenção menor em relação àqueles que são ligados e desligados com maior freqüência. Acontece que, quando está se aquecendo, as folgas ainda não estão nas medidas exatas e os desgastes são maiores.
A origem do calor no motor vem da detonação que acontece na mistura ar/combustível dentro da câmara de combustão. Essa explosão ocorre no tempo do motor de maior compressão, iniciada pela faísca da vela e atinge a temperatura entre 800 a 1.000° C. Da energia dessa explosão uma parte é usada para movimentar o pistão para baixo e outra parte se transforma em calor. Mesmo que a moto esteja trabalhando a, digamos, 9.000 rpm a temperatura do motor deve se manter dentro da normalidade. Os 9.000 rpm significam, em um motor de dois tempos, que ocorreram 9.000 detonações em um minuto, atingindo em cada uma os 800 ou 1.000° C. Se for um motor de quatro tempos o número de explosões é metade da rotação, ou seja, a 9.000 rpm ocorrem 4.500 detonações por minuto. Nos dois casos o calor a ser liberado é muito grande e aí entram os sistemas de arrefecimento dos motores.
Mas não só as explosões geram calor em um motor. O atrito das peças também e não só no motor. É por isso que o óleo é absolutamente fundamental no motor e em diversas partes da moto. E ele que cria a película que permite às peças deslizarem entre si com menor atrito e, portanto, gerando menor calor. O próprio óleo serve também como fator arrefecedor já que ao lubrificar ele também se aquece e enquanto circula pelo motor e volta ao cárter também dissipa outra porcentagem do calor. A questão da temperatura é também muito importante nos freios. A moto em movimento tem um tipo de energia chamado cinética. Quando os freios são acionados há um atrito entre a lona e o tambor, ou entre a pastilha e o disco. Muito bem, quando os freios são acionados o atrito transforma a energia cinética em calor, e o movimento da motocicleta diminui até parar.
No instante da frenagem a temperatura chega até a 600 ou 700°C. É devido a esse alto calor que o amianto entre outras propriedades era largamente utilizado como o material da lona ou da pastilha. Depois de considerado cancerígeno foi substituído por materiais com as mesmas propriedades, mas inofensivos à saúde. Agora, um freio usado em excesso também gera calor demais. Daí se não houver a refrigeração acontece o "fading". Nesse fenômeno a lona, ou a pastilha, perdem suas propriedades, vitrificam-se e o sistema se torna pouco eficiente. Desse modo é preciso que o sistema de freio tenha como ser arrefecido. O freio a disco em contato com o ar permite a troca de calor com esse elemento, e nos freios a tambor mais modernos podem-se observar algumas aletas no lado externo do cubo. Item de segurança fundamental para o motociclista, os pneus também têm muito a ver com temperatura. Acontece que pneus frios têm uma baixa aderência. Só quando se aquecem pelo atrito com o solo é que a borracha se torna mais mole e a aderência chega ao seu nível ideal. A temperatura normal de funcionamento de um pneu touring é de 60/70°C no ar dentro da câmara e não superior a 50° na carcaça. Para se aquecer, um pneu deve percorrer em média cerca de 2 km para atingir uma temperatura razoável, embora ainda não a ideal. Isso no asfalto, porque na terra, no fora de estrada, o tempo será maior.
Todos sabem que um motor só funciona corretamente quando está quente. Mas se ficar quente demais é sinal de problemas. Da mesma forma, um pneu de moto para dar a aderência ideal também tem de estar quente. Já amortecedores funcionam melhor frios. O mesmo vale para os freios, que se estiverem quentes demais podem perder o poder de frenagem.
Em tudo o motor de uma moto é planejado para trabalhar quente. Isso significa que quando ele ainda está na prancheta, as folgas, por exemplo, são estabelecidas para o metal já dilatado, a circulação de óleo ou de água é prevista também quente. Assim, um motor que é ligado e funciona por muitas horas tem, a longo prazo, uma manutenção menor em relação àqueles que são ligados e desligados com maior freqüência. Acontece que, quando está se aquecendo, as folgas ainda não estão nas medidas exatas e os desgastes são maiores. A origem do calor no motor vem da detonação que acontece na mistura ar/combustível dentro da câmara de combustão. Essa explosão ocorre no tempo do motor de maior compressão, iniciada pela faísca da vela e atinge a temperatura entre 800 a 1.000° C. Da energia dessa explosão uma parte é usada para movimentar o pistão para baixo e outra parte se transforma em calor. Mesmo que a moto esteja trabalhando a, digamos, 9.000 rpm a temperatura do motor deve se manter dentro da normalidade. Os 9.000 rpm significam, em um motor de dois tempos, que ocorreram 9.000 detonações em um minuto, atingindo em cada uma os 800 ou 1.000° C. Se for um motor de quatro tempos o número de explosões é metade da rotação, ou seja, a 9.000 rpm ocorrem 4.500 detonações por minuto. Nos dois casos o calor a ser liberado é muito grande e aí entram os sistemas de arrefecimento dos motores.
Aliás, é sempre a troca de calor com o ar que arrefece qualquer tipo de motor. A diferença do chamado motor de refrigeração líquida é que o calor gerado na câmara de combustão é irradiado primeiro para a água que passa internamente por galerias ao lado do cilindro e depois a água vai para o radiador, onde o ar cumpre sua função de roubar o calor da água. Ou melhor, trocar calor com o ar em movimento.
Mas não só as explosões geram calor em um motor. O atrito das peças também e não só no motor. É por isso que o óleo é absolutamente fundamental no motor e em diversas partes da moto. E ele que cria a película que permite às peças deslizarem entre si com menor atrito e, portanto, gerando menor calor. O próprio óleo serve também como fator arrefecedor já que ao lubrificar ele também se aquece e enquanto circula pelo motor e volta ao cárter também dissipa outra porcentagem do calor. A questão da temperatura é também muito importante nos freios. A moto em movimento tem um tipo de energia chamado cinética. Quando os freios são acionados há um atrito entre a lona e o tambor, ou entre a pastilha e o disco. Muito bem, quando os freios são acionados o atrito transforma a energia cinética em calor, e o movimento da motocicleta diminui até parar. No instante da frenagem a temperatura chega até a 600 ou 700°C. É devido a esse alto calor que o amianto entre outras propriedades era largamente utilizado como o material da lona ou da pastilha. Depois de considerado cancerígeno foi substituído por materiais com as mesmas propriedades, mas inofensivos à saúde. Agora, um freio usado em excesso também gera calor demais. Daí se não houver a refrigeração acontece o "fading". Nesse fenômeno a lona, ou a pastilha, perdem suas propriedades, vitrificam-se e o sistema se torna pouco eficiente. Desse modo é preciso que o sistema de freio tenha como ser arrefecido. O freio a disco em contato com o ar permite a troca de calor com esse elemento, e nos freios a tambor mais modernos podem-se observar algumas aletas no lado externo do cubo. Item de segurança fundamental para o motociclista, os pneus também têm muito a ver com temperatura. Acontece que pneus frios têm uma baixa aderência. Só quando se aquecem pelo atrito com o solo é que a borracha se torna mais mole e a aderência chega ao seu nível ideal. A temperatura normal de funcionamento de um pneu touring é de 60/70°C no ar dentro da câmara e não superior a 50° na carcaça. Para se aquecer, um pneu deve percorrer em média cerca de 2 km para atingir uma temperatura razoável, embora ainda não a ideal. Isso no asfalto, porque na terra, no fora de estrada, o tempo será maior.